Il nome di questa rubrica – “Genesis”, che in latino significa “nascita” – si riferisce all’origine del velocipede, che ha un inizio preciso, è che ha avuto poi una naturale evoluzione in tutte le sue componenti.
Genesis esaurirà la tematica trattata in diversi capitoli, di numero differente a seconda dell’argomento trattato. Ogni tema sarà legato agli elementi fondamentali che costituiscono le nostre amate biciclette (come telaio, fanali, trasmissione, ecc.) dagli albori sino al periodo dell’immediato Secondo Dopoguerra.
Gli articoli faranno riferimento a diversi fattori: dall’analisi tecnica delle biciclette ancora esistenti, alle pubblicità dell’epoca e infine alla sconfinata bibliografia redatta soprattuto in lingua inglese e francese. Prima di procedere con il primo appuntamento di questa rubrica, è doveroso ringraziare tutti coloro che direttamente o indirettamente hanno fornito un approccio prepositivo e sostenuto quest’idea: in primis la redazione di Biciclette d’Epoca, che ha ritenuto opportuno impegnarsi in un progetto di così ampio respiro, e poi i tanti collezionisti e appassionati che, grazie a materiale fotografico o suggerimenti, saranno la linfa vitale per la stesura degli articoli.
Il primo elemento di cui ci vogliamo occupare è il telaio, dalle origini dei Michaux (1865 circa) fino ai telai così detti “di sicurezza! (Safety frame, 1885). Grazie a esemplari presenti sia in Italia sia all’estero potremo andare a a definirne gli step evolutivi fondamentali.
ALL’INIZIO ERA IL MICHAUX
Il telaio è l’ossatura fondamentale che costituisce una macchina ed è il componente essenziale dei mezzi di trasporto. Come tutte le opere dell’ingegno umano, anche i telai prodotti in un dato periodo storico sono il riflesso della tecnologia disponibile all’epoca. Allo stesso modo, i materiali costitutivi e la manodopera sono anch’essi riconducibili al periodo di costruzione del telaio.
Se prendiamo in considerazione le prime Draisine – le antenate della bicicletta, prive di pedali, ideate nel 1817 dall’inventore e nobile tedesco Karl von Drais – possiamo notare che avevano un supporto strutturale per le ruote e per la sella, tuttavia hanno ben poco da raccontarci in quanto erano costituite da una monotrave lignea che poteva essere prodotta in una bottega da falegname comune, senza nulla d’importante dal punto di vista qualitativo e soprattutto senza che fosse necessario un processo industriale. I primi telai legati a una concezione industriale, sia per tecnologia sia per numeri prodotti, sono quelli realizzati in fusione di acciaio con sezione piena, ossia non vuoti come dei comuni tubi bensì in un’unico pezzo, pieno come una scultura di acciaio.
Le fusioni venivano effettuate in una terra speciale, grazie a un modello in legno in scala 1:1 del telaio utilizzato per lo stampaggio di due semicasseri riempiti di terra (il cassero o cassaforma, è uno stampo nel quale colare il materiale che successivamente darà forma all’oggetto). Questi due elementi, una volta presa la forma del modello, erano uniti insieme e utilizzati per raccogliere la colatura di acciaio fuso, così da conferire al telaio la medesima forma dell’originale in legno.
Solitamente questa tecnologia conferiva al telaio una satinatura grezza che caratterizza la produzione di quasi tutti i telai in fusione piena di acciaio. Il motivo di tale scelta è piuttosto semplice da intuire, e risiede nel fatto che non era presente una tecnologia che permettesse l’estrusione del metallo, per la quale erano necessarie una precisione meccanica notevole e una smisurata forza motrice che i macchinari dell’epoca non erano in grado di fornire.
LE PRIME INNOVAZIONI
Andando avanti nel tempo, è doveroso soffermarci al 1870/1885, perché è in questi anni che i velocipedi sono stati oggetto di ricerche e sperimentazioni fondamentali che li hanno portati a un livello evolutivo superiore rispetto al periodo dei Michaux.
La prima interessa l’introduzione su scala industriale di macchine per la lavorazione metallurgica sempre più potenti e precise, cosa che ha permesso una produzione su vasta scala di mezzi leggeri e performanti.
La seconda riguarda l’applicazione di elementi innovativi, come la catena, la quale permette inizialmente di abbassare l’altezza dei Grand-bi grazie all’invenzione dei modelli Kangaroo, e successivamente di passare dalla trazione anteriore alla trazione posteriore. La paternità di questa fondamentale invenzione è stata sempre contesa tra l’Inghilterra e la Francia ma non sta a noi, in questa sede, cercare di attribuire definitivamente una paternità.
La fase storica in cui ci siamo soffermati (1870/85) è fondamentale, in quanto già allora vi era la sostanziale differenza tra la bici da competizione e bicletta da viaggio. La prima tipologia è riconducibile al “penny-farthing”, il primo velocipede al quale sia stato attribuito il termine biciclo. Il nome ha origine dal mondo del conio britannico: l’accostamento del penny (di dimensioni maggiori) e del farthing (più piccolo), infatti, suggerisce istintivamente lo stesso rapporto di proporzioni che c’è la ruota anteriore e quella posteriore.
Il penny-farthing rappresenta quindi uno dei primi esempi di leggerezza e semplicità che, guarda caso, sono le medesime caratteristiche dei modelli da corsa. Le peculiarità tecniche sono importantissime e rispecchiano l’evoluzione industriale avvenuta in poco più di 15 anni: le tubazioni con sezione cava, l’introduzione delle sfere (o cuscinetti) nei movimenti dei mozzi, le forcelle con disegni aerodinamici estremi e infine lo sterzo che agisce direttamente sulla forcella grazie a un sistema tanto innovativo quanto robusto, ossia il sistema a pivot. Purtroppo, però, il biciclo aveva dei fattori di pericolosità intrinsechi, ovvero l’altezza al quale era posto il conducente e la poca manovrabilità. Per questo venne soppiantato dai modelli a ruote pari: i safety frame!
I SAFETY FRAME
La paternità del primo safety frame viene attribuita a James Starley, che lancia la Rover Safety Bicycle. Il primo modello di questa linea è estremamente complesso in confronto ai penny-farthing. Si può vedere, infatti, come lo sterzo sia più articolato e meno diretto rispetto alla tipologia precedente. Inoltre si può osservare la scelta progettuale – discutibile – di mantenere comunque una ruota più alta nella parte anteriore: su questo tipo di bicicletta si tratta di una soluzione inutile, ma forse si faticava ad abbandonare lo stereotipo inculcato per quindici anni dai Grand-bi.
Il telaio safety frame è costituito da tubi metallici cavi, cambiando ben poco rispetto ai modelli precedenti se non per l’applicazione della catena. Il primo modello è oggetto di profonda revisione e con ciò si dà origine a una seconda preserie, la quale trionfa sia a livello commerciale sia tecnico.
Il bicicletto compie in 3 ore e 5 minuti ben 50 miglia (80km): un successo tale da diventare record mondiale! La grande rivoluzione è racchiusa in due punti nevralgici: il nuovo sistema di sterzo più semplice e preciso, che consente una fluidità di guida maggiore rispetto al precedente modello, e in seconda battuta un telaio con monotrave vuoto che anticipa e delinea le scelte stilistiche e tecniche dei successivi Rover. L’ultimo aggiornamento compiuto da Starley è in versione “full safety”, ovvero con ruote di pari diametro: esso è considerato all’unanimità il capostipite dei telai di sicurezza a ruote pari. Dovendo focalizzare l’attenzione sui velocipedi che hanno fatto “scuola”, è doveroso approfondire i modelli appena citati in quanto entrano di diritto nell’immaginario collettivo come punti di riferimento industriali e collezionistici per gli anni a seguire.
Il safety frame come già accennato è un modello di bibicletto con le ruote pari o di limitatissima differenza dimensionale. Questo permette al conducente di appoggiare i piedi a terra dando una sensazione di sicurezza chiaramente maggiore in confronto ai bicicli. Ne consegue che dall’introduzione commerciale dei modelli di Starley, i penny-farthing vengono via via abbandonati a fronte di una sempre più crescente richiesta di safety frame.
PRODUZIONE INDUSTRIALE
Il Rover Cycle è il primo a essere costruito su scala industriale, anche se va doverosamente riconosciuto inventori e imprenditori avevano brevettato e tentato di costruire esemplari più sicuri rispetto ai Grand-bi ma con scarso successo commerciale. L’aspetto innovativo dei Rover è costituito anche dal design telaistico, in quanto si discosta rispetto ai soliti telai a croce (che analizzeremo nel secondo capitolo di Genesis) ed è considerato un open frame, ossia provvisto di un telaio che prevede una soluzione di continuità tra la parte anteriore e posteriore. In questo modo è possibile osservare una “cornice” metallica che unisce tutti gli elementi utili al velocipede: sterzo, aggancio sella e movimento centrale uniti appunto da questa struttura.
Le biciclette Rover hanno oggi raggiunto dei valori molto elevati in termini di prezzo (prossimi alle 20.000 sterline in Gran Bretagna). Data la rarità e il diretto coinvolgimento nella rivoluzione del telaio, esse sono considerate dai collezionisti di livello mondiale le punte di diamante delle loro raccolte. Nella foto potete vedere in primo piano Tony Huntigdon, ovviamente collezionista della Gran Bretagna, considerato il maggiore esperto del settore per quanto concerne i Rover.
Concludiamo questo articolo dandovi appuntamento alla prossima puntata, dove parleremo delle evoluzioni del telaio dal bicicletto Rover sino al regular diamond frame. Un periodo, quindi, che intercorre dal 1885 sino al 1898, quest’ultima data fondamentale per un elemento innovativo nel mondo delle biciclette d’epoca. Quale? Aspettate il prossimo appuntamento e lo scoprirete…
