Paris Brest et retour &#8211; Parte I

Biciclette d'Epoca

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Ci sono eventi sportivi che a volte travalicano il seppur ampio confine dello sport per essere consegnati alla Storia umana, la “S” maiuscola è voluta.

Per comprendere forse diviene più facile partire da un evento relativamente più recente che nulla ha a che vedere con il mondo delle biciclette: la 24 Heures du Mans. La gara di auto, che quest’anno ha compiuto 100 anni, ha costantemente incrementato nel tempo la sua fama. “Le Mans vale un campionato”, si è soliti dire nel mondo dei motori. Non una gara ma un confronto di tecnologie, la cui nascita è da cercare nella necessità di dimostrare il grado di affidabilità dell’auto, che nel 1923 compiva 37 anni essendo nata nel 1886 su progetto di Karl Benz. La 24 ore automobilistica fu un evento più tecnico che sportivo: si voleva dimostrare, facendo correre auto di serie, che ormai l’automobile aveva raggiunto un grado di affidabilità elevatissimo. Specularmente alla 24 Heures du Mans abbiamo, per quanto riguarda le biciclette, un evento che si svolse 32 anni prima sempre in Francia: la Paris Brest et retour del 1891. Questa gara fu molto più di un semplice evento sportivo, in quanto anch’essa si prefiggeva di dimostrare il grado di affidabilità meccanica a cui era giunta la bicicletta, nell’intento di aumentarne la popolarità anche per fini commerciali. La rapida evoluzione tecnica, a cui si era assistito dopo l’avvento dei bicicletti tipo “safety” e l’abbandono ormai quasi definitivo dei grandi bicicli, aveva favorito il concepimento di questa sfida per uomini e macchine.

Lo scenario tecnologico

Il 1891 fu l’anno centrale di quel triennio che vide le safety iniziare la loro esperienza corsaiola affiancandosi ai grandi bicicli. Era un periodo di transizione, caratterizzato dal costante ridursi dell’impiego agonistico dei bicicli a ruota alta a tutto vantaggio dei bicicletti, tant’è che il 1893 fu l’ultimo anno in cui Francia e Germania fecero correre i bicicli in gare ufficiali, creando una specifica categoria separata dai bicicletti. In Italia l’ultimo campionato per grand bi si era corso nel 1891. Ma in quell’anno, oltre alla tecnologia telaistica, vi era un altro elemento tecnico che suscitava interesse e dissapori allo stesso tempo: la ruota pneumatica tipo Michelin. L’avvento delle gomme pneumatiche fu una delle più importanti evoluzioni tecnologiche nella storia della bicicletta.

La ruota pneumatica era nata solo tre anni prima della Paris Brest et retour per merito di John Boyd Dunlop, veterinario di Dublino ma scozzese di nascita. Lo pneumatico Dunlop era sostanzialmente un balloon telato in caucciù con uno spessore si diversi millimetri.

Così Dunlop descriveva il suo pneumatico nella richiesta di brevetto del 23 luglio 1888: «Un tubo vuoto fatto di tela di gomma indiana (caucciù), o altri materiali simili, detta camera d’aria o pneumatico, contenente aria sotto pressione o altro, montato sulla ruota o ruote col metodo che può essere ritenuto più adatto».

Le forature erano però all’ordine del giorno e la riparazione, che avveniva con la classica “pezza”, obbligava a stare fermi diverse ore in attesa che la colla facesse presa. L’intento dell’invenzione di Dunlop, era proprio quello di avere una gomma per andare più veloci. Infatti, alla domanda del giornalista della rivista Cycling che gli chiedeva se lo scopo della sua gomma fosse quello di assorbire le vibrazioni o quello di andare più veloci, egli rispose: «Non posso capire come un qualsiasi uomo sano di mente potesse sognare di costruire una gomma pneumatica semplicemente per evitare delle vibrazioni…».

La bicicletta a ruote pneumatiche costituì un ottimo affare per l’industria ciclistica in quanto ottenne subito un alto gradimento per l’aumento della scorrevolezza. Ciò portò a un aumento della domanda con il conseguente incremento dei prezzi, che erano lievitati anche del 25% rispetto alle biciclette con gomme piene. La fabbrica Dunlop Tyres non era ancora pronta a posizionarsi autonomamente all’estero così, per quanto riguarda la Francia, strinse nell’estate del 1891 accordi con Adolphe Clement per una distribuzione esclusiva dei propri pneumatici. La legge francese sull’utilizzo dei brevetti prevedeva che qualora l’oggetto del brevetto non fosse stato realizzato in Francia entro due anni dal rilascio del riconoscimento dell’esclusiva quest’ultima decadeva.

Ma tale concessione portò anche a un paradosso, in quanto le molte biciclette inglesi che venivano importate in Francia non potevano essere munite di gomme Dunlop, perché si sarebbe violata l’esclusiva della Clement. Questa situazione, legata a un’esclusiva di tipo monopolistico, portò Adolphe Clement a pensare di aver un sostanziale vantaggio per la Brest-Paris et retour, perché le sue Clement potevano così essere le uniche equipaggiate con le gomme Dunlop. Ma vi fu chi scombussolò questi piani poco sportivi.

Edouard Michelin, infatti, aveva sviluppato, sul finire del 1890, un «copertone che possa essere riparato in un quarto d’ora da un imbecille e non da un meccanico». L’idea geniale fu quella di sdoppiare il balloon di Dunlop in due elementi: una camera d’aria, simile alla gomma Dunlop ma di spessore molto più sottile, e un copertone più robusto e rigido atto a garantire maggiore protezione alla camera d’aria. In caso di foratura il gioco era semplice: bastava sostituire la camera d’aria, riparare quella forata e riporla nella borsa in attesa che la colla facesse presa per poterla poi reimpiegare alla prossima foratura.

Il successo di questo nuovo pneumatico a due componenti fu confermato attraverso le corse e grazie alla Paris-Brest, in quanto André Michelin, fratello di Edouard, trovandosi a Parigi, venne a conoscenza dell’organizzazione dell’importante gara, e subito così telegrafò al fratello: «Le Petit Journal organizza la corsa Paris-Brest e ritorno e se ne parlerà moltissimo. Occorre vincerla». In effetti gli pneumatici Dunlop e Michelin avevano già fatto il loro ingresso nel mondo agonistico creando non poco scompiglio e contestazioni da parte di chi, montando gomme piene, era condannato ad arrivare secondo, se andava bene. Le varie federazioni, soprattutto inglese e francese, confermarono sempre la regolarità dell’uso delle gomme pneumatiche.

Lo pneumatico Michelin era tutto fuorché semplice. Era formato da molte parti, aveva un blocco metallico che lo ancorava al cerchio ruota, per smontarlo occorrevano diversi strumenti non leggerissimi, inoltre ci si chiedeva cosa succedesse quando la ruota era imbrattata di fango e si doveva procedere allo smontaggio e rimontaggio. Tutti problemi che solo la competizione poteva contribuire a verificare. Però la certezza era che la gomma Michelin poteva essere smontata e riparata appena avvenuta la foratura, mentre per la gomma Dunlop, non potendo essere smontata, bisognava organizzare il percorso disseminandolo di ruote di ricambio. Il problema era che tali ruote potevano trovarsi lontane dal luogo della foratura, per cui si dovevano perdere tempo ed energia per raggiungerle.

Per tutti i produttori di biciclette e di gomme, la gara indetta dal Petit Journal poteva essere un’occasione unica e un veicolo pubblicitario incredibile grazie al battage giornalistico che si stava creando, e che faceva apparire l’evento come la summa di sport e tecnologia.

Il prequel sportivo

Quel 1891 fu, per il ciclismo francese, un anno particolarissimo. In quel periodo le gare ciclistiche più seguite erano quelle in pista, perché permettevano di far guadagnare forti somme a organizzatori e corridori. Inoltre, quei circuiti erano diventati i templi della velocità, quel Dio Moderno che tanto infervorava la Belle Époque e che aveva trasformato le gare in frequentatissimi eventi mondani. Le corse su strada, chiamate comunemente gare di resistenza, erano un po’ le figlie minori del ciclismo agonistico, si svolgevano “da punto a punto” e non avevano ancora riscosso quel seguito di pubblico che si raggiungerà solo dodici anni più tardi con la prima edizione del Tour.

Eppure nel 1891, in Francia, ci furono ben due gare di resistenza e la nascita della Paris Brest et retour era legata alla precedente corsa: la Bordeaux-Paris del 23 maggio. Questa fu la prima gara francese sulla lunga distanza, ben 575 km, ed era organizzata dal giornale Veloce-Sport di Parigi, il cui direttore Maurice Martin aveva percorso lo stesso tragitto l’anno prima con un triciclo New Phoenix, impiegando ben otto giorni. Come direttore dell’evento fu chiamato il corridore dilettante Jiel- Laval, il quale ebbe poi anche un ruolo nella organizzazione della Paris Brest et retour. La gara era organizzata, come si legge sul giornale Veloce-Sport del 26 febbraio, per “scuotere l’immaginazione dell’indifferenza verso il ciclismo”. Per dare lustro all’evento si invitarono i corridori inglesi e qui si aprì subito una questione complicata.

Gli inglesi all’epoca propugnavano ed esaltavano lo sport solo se effettuato da dilettanti, cioè da coloro che correvano senza ricevere mai denaro ma solo beni in natura. Nulla contava se le regalie erano costituite da catene d’oro, orologi, pianoforti a coda, cavalli, case e altri oggetti molto costosi, l’importante era che non ci fossero dazioni di vile denaro, cosa che faceva passare subito il corridore nella categoria dei professionisti, perdendo quell’aura idealistica dello sport per pura passione per finire in una invisa categoria di prezzolati. Gli inglesi minacciarono di non iscriversi alla gara se vi avessero preso parte i corridori professionisti francesi. Così gli organizzatori stabilirono nel regolamento che non erano ammessi i corridori professionisti, dimenticando che quei sedicenti dilettanti in realtà vivevano di ciclismo e dei premi in natura che ricevevano.

Ovviamente il disappunto dei corridori francesi fu fortissimo. Come era facile prevedere la gara fu vinta a mani basse dagli inglesi, che piazzarono i loro atleti ai primi quattro posti, e a ciò si aggiunse la beffa. Infatti la Humber, fornitrice della bicicletta usata da Mills, vincitore della gara, capitalizzò il successo facendo una campagna pubblicitaria piuttosto aggressiva basata sulla vittoria alla Bordeaux-Paris, inondando la Francia di cartelloni pubblicitari e incrementando notevolmente le vendite. L’obiettivo degli organizzatori di sdoganare il ciclismo dalle piste elitarie per portarlo tra la gente e scuotere l’indifferenza era stato centrato. Tutta la stampa, anche quella non specializzata, ne parlò incrementando notevolmente le vendite.

La Bordeaux-Paris fu l’indispensabile prologo della Paris-Brest. Grazie a essa, l’interesse suscitato nel pubblico andò ben oltre la ristretta cerchia degli appassionati di gare in pista. Il ciclismo stava assumendo una veste epica, le sfide sui cavalli d’acciaio erano il top per tecnologia, sforzo umano e fascino. Inoltre, la stampa scoprì il ciclismo come evento mediatico, portandolo al di fuori della stampa specializzata per farlo approdare nella cronaca… e che cronaca!

Un altro elemento fu il nazionalismo francese, che uscì distrutto dalla vittoria dei quattro inglesi, un’onta che doveva essere lavata se non col sangue almeno con una rivincita. Anche l’aspetto commerciale aveva un’importanza notevolissima, dato che il marchio vincitore avrebbe tratto senz’altro enormi vantaggi nelle vendite, soprattutto sviluppando una campagna pubblicitaria appropriata. Infine, vi erano le continue previsioni delle cosiddette “Cassandre” che contribuivano a creare tensioni e suspense nel pubblico. Ci riferiamo alle voci di quei medici che preconizzavano ogni sorta di malattia e problema alla salute qualora si fosse fatto un uso troppo spasmodico ed estremo del velocipede, e la PBP, con i suoi 1200 km e rotti, non era certamente una passeggiata nel parco. Per cui venivano fatte previsioni funeste per coloro che avessero tentato un’impresa così estrema.

I protagonisti

Figura centrale della Paris Brest et retour fu senz’altro Pierre Giffard, l’editore de Le Petit Journal. Giffard divenne un appassionato del velocipede dopo aver acquistato una Clement con pneumatici Dunlop. I viaggi che faceva diventavano articoli sul suo giornale. Tuttavia, Le Petit Journal non era un giornale sportivo ma un giornale di attualità e di politica che si rivolgeva principalmente alla classe operaia. Nonostante non usasse le fotografie ma facesse ancora ricorso alle stampe, fu il primo giornale europeo a superare il milione di copie di tiratura, praticamente il triplo della tiratura attuale del Corriere della Sera e il quadruplo della Gazzetta dello Sport.

Giffard annunciò l’organizzazione della gara l’11 giugno 1891, diciotto giorni dopo la Bordeaux-Paris. La sua idea era quella di riscattare l’orgoglio nazionale profondamente ferito dal risultato sportivo della Bordeaux-Paris, ma vi era anche un intento profondamente commerciale. Infatti l’industria francese della bicicletta non si era ancora completamente sollevata dopo il nefasto esito della guerra Franco-Prussiana del 1871. Gli inglesi facevano ancora la parte del leone sul mercato francese, imponendosi con modelli sempre innovativi e a prezzi molto concorrenziali.

Inoltre, una gara massacrante di 1200 km avrebbe acceso l’entusiasmo verso il ciclismo, spingendo le vendite – si sperava – soprattutto delle biciclette nazionali, dimostrando così che la bicicletta era il miglior mezzo di trasporto individuale allora esistente. Ovviamente Giffard non poteva permettersi di fare l’errore della gara di Bordeaux, per cui i corridori professionisti dovevano essere ammessi.

La gara assunse così tanta importanza nell’opinione pubblica da essere definita “Gara Nazionale”, e il salvataggio dell’orgoglio patrio non poteva che essere affidato ai due protagonisti del momento: Charles Terront e Joseph Laval soprannominato Jiel-Laval. Il primo era un professionista che già aveva fatto il diavolo a quattro contro la decisione di far partecipare alla gara di Bordeaux solo i dilettanti. All’epoca aveva già corso in tutto il mondo, Stati Uniti compresi, e in particolare si era sempre distinto per le sue affermazioni sulle lunghe distanze in pista, dove partecipava alle famose Sei Giorni. Arrivò secondo al campionato del mondo delle Sei Giorni percorrendo 1390 miglia (2252 km) quando il vincitore G. Waller ne aveva percorse 1401. Dal punto di vista motivazionale era forse quello messo meglio, perché la voglia di rivincita dopo l’esclusione dall’altra gara era molto forte.

Josef Laval, da sei anni presidente del Veloce Club Bordolais, il primo club francese ad attrezzarsi con una pista di 300 metri, fu anche organizzatore della gara del maggio precedente. Laval era un dilettante, in quanto commerciante di abbigliamento per ciclista a Bordeaux e a Parigi. Nonostante l’attività imprenditoriale, si permetteva lunghi allenamenti ed era un ottimo corridore che ben avrebbe figurato tra i professionisti. L’allenamento era il suo punto di forza: seguiva criteri moderni sotto lo stretto controllo del suo trainer, il Dott. Philippe Tissié, che dopo la PBP scrisse molti libri sulla tecnica di allenamento riscuotendo un buon successo.

Il dado, insomma, era stato tratto, e una delle gare che avrebbe fatto entrare il ciclismo su strada nel mito era pronta per essere combattuta da uomini, macchine e idee. Ma di questo vi racconteremo nella seconda parte, sul prossimo numero.